Terebess Ázsia E-Tár
« katalógus
« vissza a Terebess Online nyitólapjára

Mörk Péter
„INDIÁBAN, HOL ÉJJEL A VADAK
ZÖLD SZEME CIKKAN ÁT A DZSUNGELEN…”
Elektronikus kiadás: Terebess Ázsia E-Tár
Forrás: http://www.net.hu/interpen/lib/#in

 

Tartalom

A brit korona legfényesebb gyémántja
Az Indiai Bányák Iskolája
Grand Trunk Road
Jantar Mantar
Calcutta

 

A brit korona legfényesebb gyémántja

Végre egy ország, ahol én is nyugatinak számítok!
És nem csak földrajzilag, hanem öltözködésben, bőrszínben és pénztárcában is. Ez persze azzal jár, hogy nekem mindenért többet kell fizetnem: a banán ára rögtön két rúpiát emelkedett, mihelyt egyszer egyedül mentem vásárolni. A turisták által látogatott városokban a helyzet még rosszabb: itt élből kétszeres árat kérnek mindenért, amiből aztán bizonyos koreográfia szerint alkudni kell.
Hamarosan azt is megtapasztaltam, hogy milyen kellemetlen, ha az ember népszerű; alighogy kiléptem a szállodából és elindultam az utcán Delhi belvárosa felé, rögtön lerohantak, hogy térképet, karkötőt, nyakláncot és még ki tudja mit adjanak el nekem. A helybelieket bizonyára hangosbemondón értesítették az érkezésemről. Szerencsére gyorsan hozzászoktam a bazári árusok és a lesből támadó koldusok hadához: a határozott "no" és a gyors távozás meghozza gyümölcsét. (A legnehezebben a gyerekeket lehet lerázni, ezek néha száz méteren át is kísérnek, hiába mondom nekik, hogy köszönöm szépen, de nincs szükségem segítségre.)
Delhi utcáin őgyelegve (később pedig máshol is) európai szemnek szokatlan dologra figyeltem fel: fiatal fiúkra, akik kézenfogva sétálnak...izé... hmm... szóval egy másik fiúval. Meg is számoltam, hogy hány szerelmespárral találkoztam, az eredmény: 8:1 a homoszexuálisok javára. (Igazából nem egy, hanem két fiú-lány párt láttam, de az egyik pár európai volt, tehát ők versenyen kívül indultak.) Talán ez is a túlnépesedés elleni harc része?
Delhiből hamarosan továbbálltam egy Bihar állambeli városkába, Dhanbadba, ahol utazásom végcélja, az Indian School of Mines bányászati egyetem található. A városban semmiféle turista látványosság nincs, így azután, habár több százezren lakják, igazából nincsenek benne üzletek, vagy áruházak, csak hevenyészve összetákolt bodegákból álló bazárok. És kosz, kosz, kosz mindenütt. Ettől első pillantásra úgy fest az egész, mint egy gigantikus méretű cigánytelep.
Ilyen élmények után az első benyomásunk valószínűleg az, hogy ez egy végtelenül primitív ország. És akkor egyszer csak észrevesszük, hogy a koszos putrik között mindenfelé felbukkan az STD/ISD cégtábla, és hogy ez azt jelenti, innen a világ bármely pontjára lehet telefonálni. Majd a kezünkbe akad az India Today című angol nyelvű politikai magazin, amely csakugyan világszínvonalú: minden szempontból a Time vagy Newsweek színvonalán áll. A Rajdhani Expressen utazva két étkezés között (ez benne van a jegy árában) elmélkedhetünk, hogyan képes egy primitívnek gondolt ország olyan dolgokra, amelyekre a legfejlettebb nyugati államok közül is csak kevesen képesek.
Az európait kicsi gyerekkorától kezdve arra nevelik, hogy a kosz az valami rossz dolog. A "koszos", "piszkos", "mocskos" minden európai nyelvben pejoratív jelzőnek számít. Az indiai ember ezzel szemben valami sajátosan bensőséges viszonyt folytat a mocsokkal, mintegy szimbiózisban él vele. Általában az éghajlatot okolják a mindent ellepő szemétért és porért. Ebben lehet valami igazság, de az épületben, ahol egy hónapig dolgoztam, egyetlen egyszer nem láttam, hogy felmosták volna a követ, és máshol sem találkoztam felmosórongyra utaló nyomokkal. A takarítás egyetlen eszköze egy olyasféle seprű, amilyennel Európában ősszel a parkőrök szokták összesepregetni a fákról lehullott leveleket.
A tisztaság elsősorban rituális és nem orvosi fogalom: kézzel esznek, hogy "teljesen élvezhessék az étel ízét", de csak jobb kézzel - a bal kéz ugyanis tisztátalan (bal kézzel törlik ki a feneküket). Tisztátalan az, amit egy alacsonyabb kasztba tartozó megérintett, bár hogy ki melyik kasztba tartozik, azt a kasztrendszer hivatalos eltörlése óta csak különféle rafinált jelekből lehet megállapítani; nagyjából ahhoz hasonlóan, ahogy Magyarországon döntik el valakiről, hogy vajon zsidó-e vagy sem.
A dohányzás és az alkohol társadalmi megítélését érdekes módon pont ellentétesnek találtam az európaival. A dohányzás Indiában ősidőktől kezdve jelen van, mondhatni a kultúra része, és általában nem számít kellemetlen, visszataszító, netán káros dolognak. (A cigarettás dobozokra ugyan rá van nyomtatva, hogy "A dohányzás káros az egészségre", de ez csak a szokásos képmutatás, amivel Európában is találkozunk.) Egy indiai dohányosnak nem fordul meg a fejében, hogy esetleg vannak olyanok, akik nem szeretik a dohányfüstöt. (Sajnos pár magyart is ismerek ilyet.) Bizonyára az emberi jogok durva megsértésének éreznék, ha mondjuk a közintézetekben megtiltanák a dohányzást, pedig a demokrácia hazájában, Amerikában pont ez a helyzet. (Nemrégiben egy multinacionális dohánygyár kifinomult reklámkampányba kezdett a dohányzás korlátozása ellen - a nagy példányszámú nemzetközi magazinokban megjelent hirdetéseik éppen erre a következtetésre szeretnék eljuttatni az olvasót.)
Erős korlátozások sújtják azonban az alkoholt. A legtöbb államban drágán és csak a kijelölt boltokban lehet szeszt kapni, néhol pedig teljesen be van tiltva. Társadalmi elismertsége is ehhez igazodik; az utolsó napon lopva állított be hozzám két tanár egy üveg whiskyvel, hogy elbúcsúzzon tőlem. Azt mondták, ha a diákok meglátnának egy tanárt amint szeszes italt iszik, netán részeg, az teljesen lerombolná a tekintélyét. Mi több, a whisky üvegén is ott a felirat: "Az alkoholfogyasztás káros az egészségre." (Erre az egy üveg whiskyre történetesen teljesen igaz is volt: másnap reggelre olyan beteg lettem tőle, hogy el kellett mennem az orvoshoz, mert bármit is ettem, fél órán belül kihánytam.)
A közlekedés ismét az élet olyan területe, amely gyökeresen különbözik az európaitól: mind az utat, mind a járműveket, mind a közlekedési morált tekintve. Az utak a kátyúk miatt sok helyen járhatatlanok: az országúti közlekedés átlagsebessége becslésem szerint nem éri el a harminc kilométer per órát. (Sok teherautóra ki is van festve, hogy MAX 40 km/h, bár ez inkább csak amolyan álomhatár lehet, mint a robogók 120 km/h-ig skálázott sebességmérő órái.) A járművek az utak állapotából következően robosztusak és meglehetősen megviseltnek látszanak. A közlekedési morál az nem tudom miből következik, de leírhatatlan. Az indiai sofőrök beülnek az autóba, beindítják a motort, egyesbe kapcsolnak, benyomják a dudát, behunyják a szemüket, és felengedik a kuplungot. Az eredmény: friss adat szerint Indiában tíz percenként történik egy halálos közlekedési baleset.
Az európai ember által megszokott közlekedésnek a repülőgépen kívül egyetlen eszköze van: a vasút. Az indiai vasúttársaság a világ legtöbb alkalmazottját foglalkoztató vállalat, a fizetési listájukon több mint másfélmillió név szerepel. A vonaton mégsincs káosz, legalább is a normálisabb (expressz) vonatokon nem. A kocsik természetesen légkondicionáltak, másképp nyáron meg lehetne dögleni a melegtől. (Egyébként vannak másodosztályú, légkondicionálás és helyfoglalás nélküli kocsik is. El tudom képzelni, mi lehet ott nyáron.) A nagy távolságok miatt a vonatok általában hálókocsisak és éjszaka közlekednek. Így az a furcsa helyzet állt elő, hogy Dhanbadból sehová sem tudtam elutazni, mert vagy túl messze (több ezer kilométer), vagy túl közel (több száz kilométer) volt. A buddhizmus legszentebb helyére, a mindössze száz kilométerre lévő Bodhgaya-ba például azért nem tudtam eljutni, mert az egyetlen erre alkalmas vonat éjjel kettőkor áll meg Dhanbadban, visszafelé pedig hajnal négykor ér ide. (A vendéglátóim pedig udvariasan a tudtomra adták, hogy itt egyáltalán nem szokás hajnal négykor a városban mászkálni.)
Az indiaiak segítőkészek és érdeklődők: akárkivel ismerkedtem meg, az általában rögtön elárasztott kérdésekkel: nem találom-e túl erősnek az indiai ételeket, nem fázom-e egy szál pólóban ebben a fogcsikorgató huszonkét fokos zimankóban, és van-e feleségem? Úgy tűnik, hogy ez utóbbinak különösen nagy jelentősége van, mert olyan is volt, aki a bemutatkozás után rögtön ezzel kezdte.
Néhány vacsorameghívás tapasztalatai alapján is látszik, hogy az indiai család hierarchiája gyökeresen különbözik az Európában megszokottól. Azt hiszem hogy "centralizáltnak" lehetne nevezni, amennyiben is minden hatalom a családfő kezében összpontosul. A feleségnek egész este alig hallani hangját, ő leginkább a szakács és a pincér szerepét tölti be, és igyekszik nem megzavarni kérdéseivel a családfő és a vendég beszélgetését. A gyerekek meg pláne kussolnak: indiai szokás szerint például a fiatalabb testvér nem szólíthatja keresztnevén idősebb testvérét, erre a célra van egy fenntartott szó a nyelvben. Amíg művelt indiai családban mindenhol két gyerek van, addig -családtervezési kampány ide vagy oda- a szegények olyan szaporák, mint a nyulak. A statisztikák szerint a gyerekek száma és az írástudatlanság között szoros összefüggés van, mert aki nem tud olvasni, az általában azt sem érti meg, hogy miért kell a gyerekek számát korlátozni.
Valahogyan munkát kell adni ennek a sok embernek: a tengernyi sok riksás, autoriksás és taxis személyszállító kisiparos, az embernek határozottan az az érzése támad, hogy az itteniek nem szoktak száz méternél többet gyalogolni. A cipőpucolók hada mellett egy sor más szolgáltató szakma is létezik, úgymint fülpucoló, bajuszigazító, ruhamosó, stb. Szembeötlő, hogy a legtöbb munkaigényes műveletet teljesen kézzel végzik. Kézzel rakodják ki a vagonokat, kézzel hordják a köveket az útépítő asszonyok (a törvények csak a gyerekmunkát tiltják, az asszonyok nyugodtan kubikolhatnak), kézzel ássák a kalkuttai metró alagútjait; ugyanitt pedig még kézi cölöpverőket is láttam.
De még a leglepusztultabb környéken is találkozni számítógépes tanfolyamokra invitáló transzparensekkel: kicsit groteszk, hogy egy olyan országban, ahol az emberek majdnem fele nem tud írni-olvasi, Word 6 és Excel 5 tanfolyamra invitálják az embereket. (A tanfolyamok egyébként népszerűek, mert sokan azt remélik, hogy számítógépes ismeretekkel könnyebben kapnak munkát.)
A művelt indiaiak mind jól beszélnek angolul, ami részben a brit uralom maradványa, részben praktikus megoldás, mivel az ország alkotmánya tizenöt különféle nyelvet ismer el hivatalos nyelvként, így könnyen előfordulhat, hogy két indiai csak angolul érti meg egymást. (Érdemes odafigyelni akkor is, ha valakik hindu nyelven beszélgetnek, a nyelvben ugyanis olyan sok az angol kifejezés, hogy egész jól lehet követni, miről is van szó.) Van azonban néhány "indo-angol nyelvtani szabály", amihez szemlátomást ragaszkodnak: például sokan nem hajlandók tudomásul venni, hogy a present continuous tense igeidőn kívül még tizenegy másik is van; ez különösen olyankor zavaró, mikor valamilyen elfoglaltság közben odajönnek az emberhez és megkérdezik, hogy "What are you doing?" - a választ hallva pedig elkezdik magyarázni, hogy oké, de ők arra kíváncsiak, hogy mi a foglalkozásom. Az angol anyanyelvűek számára India egyik vidám attrakciója a különféle feliratok és éttermi menük szórakoztató helyesírása. Az útikönyv közöl is egy összeállítást pár hibáról; a legtöbb egyszerű elírás, olyan mint a "latter box" felirat a postaládán, vagy az eredetileg rántott csirkének szánt "fried children".
Végül egy jótanács Indiába utazóknak: ne indulj el a Lonely Planet sorozat Indiáról szóló kötete nélkül! A könyv "utazási túlélőkészletnek" (travel survival kit) hívja magát és csakugyan meg is érdemli ezt a címet: ha ellentmondásra bukkansz a könyvben leírtak és a helybeliek állítása között, akkor tapasztalataim szerint általában a könyvnek van igaza.

 


Az Indiai Bányák Iskolája

Bihar állam India ásványkincsekben leggazdagabb (egyébkén pedig legszegényebb) állama. Csillám, urán, vasérc, cink, de mindenekelőtt szén lapul itt a föld gyomrában elrejtve. A szénbányászat központja Dhanbad, s ennek kapcsán elért jelentőségét nem csak az mutatja, hogy a Rajdhani Express Kalkuttából Dehlibe menet megáll itt (az arányokat tekintve ez olyan, mintha a Hámor IC megállna a kistokaji bakterháznál), hanem az is, hogy itt található India legelső és legnagyobb bányászati egyeteme.
Az Indian Shool of Minest még a britek alapították anno 1926-ban. Az ő emléküket őrzi az impozáns stílusban épült, vörösre pingált főépület és a háta mögötti "Diamond Hostel" kollégium. Az építők tudták, hogy az itt lakóknak nyaranta ádáz küzdelmet kell folytatniuk a meleggel: a kétszintes épületen nyitott, széles árkádos folyosó fut körbe, árnyékot vetve az irodák homlokzatára.A helységek belmagassága nyolc méter körüli, a plafonról mindenfelé ventillátorok csüngnek. Apró csapokat, támaszokat és kallantyúkat találunk minden ablakon és ajtón, üvegből készült levélnehezékeket minden iratcsomón: ezek a a ventillátorok keltette légáramlás elleni harc kellékei.
A forróság ugyanúgy hozzá tartozik a mindennapokhoz, mint a néhány perces áramszünetek, igaz hogy amíg az előbbi csak májustól októberig tart, addig az utóbbi egész évben, évszaktól függetlenül. Az áram általában pár percre marad ki, hosszabb szüneteknél beindítják az egyetem dízelmotoros áramfejlesztőjét, de a hálózat paraméterei (feszültség és frekvencia) még jóindulattal sem nevezhetők állandónak, ezért szervomotoros stabilizátoron keresztül üzemeltetnek minden olyan berendezést, amely bonyolultabb a merülőforralónál.
Az itt lakók -leszámítva a moszkítókat- általában barátságosak, és először úgy bámulnak rám, mint aki még nem látott fehér embert. (Lehet, hogy néhányan még tényleg nem.) Angolul szinte mindenki ért valamit, a tanárok pedig mind nagyon jól beszélik e nyelvet - az oktatás angolul folyik. Ez is brit örökség, ahogyan a jobbkormányos autók. (Ez azonban nem jelenti azt, hogy tényleg a bal oldalon közlekednének: megfigyelésem szerint ugyanis egyáltalán nem léteznek közlekedési szabályok.)
Az egyetem kőfallal körülvett parkban fekszik, a már említett főépületen kívül magába foglalva még a kollégiumokat, az újonnan épült kisebb épületeket (randák), a könyvtárat (ez is), a vendégházat, a mérnöktovábbképző intézetet, a krikettpályát (az indiaiak elvetemült krikettrajongók), és a tanárok lakásait is. A kerítés mentén és a fontosabb épületek körül egyenruhás őrök ólálkodnak (nem írhatom, hogy "őrködnek", mert általában heverésznek a fűben), igaz, fegyver helyett csak egy husángjuk van.
Mi van a fal túloldalán? Nos: koromfekete mezítlábas malájok, mindent ellepő vastag por, kiálló bordájú tehenek, vályogból tákolt putrik, bicikli vontatta riksák, házak falára száradni kitapasztott tehénlepények, dudáló teherautók, banán és narancs hegyek, biciklisek, hatvanas évek divatja szerint szabott autók, lesből támadó koldusok, autóbuszok hátuljáról fürtökben csüngő utasok, száriba öltözött asszonyok, kopott motorbiciklik, moszkítók, azaz egy szóval: India.

 


Grand Trunk Road

A Grand Trunk Road a pakisztáni Peshawarból indul, és Delhin keresztül Kalkuttáig átszeli az egész indiai szubkontinenst. Az ezerötszáz mérföldes országút nyomvonalát Sher Shah Suri uralkodó építtette ki a XVI. században, mérföldköveket és éjszakai menedékül szolgáló fogadókat telepítve az út mentén. Nagy változást az út életében a britek hoztak, akik a múlt század közepe táján szilárd burkolattal látták el és hidat építettek a legtöbb keresztező folyó felé. Munkájuknak hamarosan nagy hasznát is vették, az 1857-es lázadáskor a Grand Trunk Roadon vonultak a brit csapatok az ország belseje felé.
Nem tudom, hogy a forgalom már a XIX. században is akkora volt-e, mint ma, vagy csak az útépítők voltak előrelátóak, az utat mindenesetre jó szélesre építették: elfér rajta két teherautó egymás mellett, és még a padkán is marad hely az előzés közben leszorított járműveknek. (Ennél a műveletnél ugyanis Európától eltérően a sofőröket nem érdekli, hogy jön-e éppen szembe valaki, vagy sem.)
A huszadik századi utódok az utat aszfalttal burkolták, de minden más téren megtartották a háromszáz éves hagyományokat: felező vonalnak, útjelző és KRESZ tábláknak, netán védőkorlátoknak nyoma sincs. Vannak viszont jókora kátyúk, ezek teszik változatosabbá az amúgy egyhangú utat: ezeknél ugyanis a harminc körüli "utazósebességről" tízre lassítanak le. Sokfelé találkozni maláj kubikusokkal, amint épp kövekkel töltenek fel egy-egy kátyút, amit aztán az út szélén hordóban melegített szurokkal öntenek le.
Az út két oldalán végig putrik sorakoznak: az országút Kalkuttától Delhiig egyetlen harminc méter széles és ezerkétszáz kilométer hosszú falut alkot. Autószerelők, útkaparók, gumijavítók, benzinkutasok, boltosok, zöldségárusok, fogadósok, valamint feleségeik, gyermekeik és teheneik laknak itt. Életük az útpadkán zajlik: egész nap kint ücsörögnek és várják, hogy valamelyik jármű éppen az ő házuk előtt robbanjon le. És mindent elborít India négy alapeleme: a mocsok, a nyomor, a káosz és a tehénszar.
A kétlábúak után a rangsorban a kétkerekűek következnek. Ez az osztály az ütött-kopott bicikliket, robogókat és motorkerékpárokat foglalja magában. Kicsik, lassúk és valamennyien rozzantak. A legnépszerűbb motoros közlekedési eszköz a "scooter", ez a kis kerekű robogó, amiről a Lonely Planet találóan azt mondja, hogy "...rossz útviszonyok mellett egyértelműen halálos." A robogó a városi közlekedés népszerű eszköze. Először nem értettem, hogy miért csak az egyik oldalon van lábtartó a hátsó kerék magasságában, míg egyszer aztán megfigyeltem, hogy a száriba öltözött nők (az indiai asszonyok nagy része ilyen) féloldalt ülnek a robogó hátsó ülésén, mintha női nyeregben ülnének, és a lábukat ilyenkor a féloldalas lábtartóra teszik.
Az evolúció következő állomását az "elöl bicikli hátul konflis" háromkerekű kentaúrok jelentik: ezeket a személyszállításra szolgáló alkalmatosságokat elsősorban a városokban használják. A jó riksa tulajdonos különféle díszítésekkel igyekszik elnyerni a potenciális utasok szimpátiáját, több olyan járgánnyal is találkoztam, aminek a hátulját népszerű hindu színésznők színes fényképeivel díszítették. A riksák gazdáinak van egy egyedülálló képességük: látnak a sötétben. Abból gondolom, hogy bár semmiféle lámpájuk sincsen, sötétedés után is meggyőző magabiztossággal közlekednek. (Egyszer majdnem el is ütött egy riksa a sötétben.)
A személyautók kasztja lényegében két féle típusból áll, a japán segítséggel készülő Maruti-Suzukiból, és a teljesen indiai gyártású Ambassadorból. Ez utóbbi az ötvenes évek elejéről származó brit Morris Oxford licensz alapján gyártott (a karosszéria lemezvastagságából ítélve: golyóálló) változata. Európai szemmel nézve méltóságteljesen ódivatú, kényelmetlen, lassú és zabálja a benzint. Indiai szemmel nézve viszont egyszerű gyártani, masszív (ez egy karambolnál fontos szempont!), van hozzá tartalék alkatrész, és a legutolsó útszéli maláj autószerelő is meg tudja javítani. Hát ez az, amiért az Ambassadorok továbbra is rendületlenül gurulnak le a Hindustan Motors Co. futószalagjáról.
Az út menti személyszállítás buszokkal és dzsipekkel történik: különösen ez utóbbiak úgy néznek ki, mintha az utasok épp azon volnának, hogy bekerüljenek a Guinnes rekordok könyvébe, az "egy járművön utazó emberek" kategóriában. A buszon még csak elférnek valahogy, de a dzsipek oldaláról szó szerint fürtökben lógnak az utasok.
Az útközösség uralkodó osztályát a TATÁ-k alkotják. Ők vannak a legtöbben és ők a legerősebbek. Ezeket az elpusztíthatatlannak látszó teherautó monstrumokat mindenféle dolgok fuvarozására használják (erre utal a járművek elejére pingált "goods carrier" felirat). A sofőrök egymást váltva nonstop teszik meg az utat Kalkutta és Delhi között, gyakorlatilag a teherautón élnek. Szépen ki is díszítik az "otthonukat", a szélvédőre mindenféle tarka lógókat és fityegőket akasztanak, a járgány oldalát és hátulját pedig színes feliratokkal és rajzokkal borítják. Gyakran felbukkanó szimbólum a vízszintesen csíkos narancssárga-fehér-zöld indiai zászló. (Ha éppen nincs kéznél narancssárga festék, akkor ezt a színt pirossal helyettesítik). Külön tanulmányt érdemelne a teherautók hátuljára mázolt feliratok: a dudálásra felszólító üzenetek (BLOW HORN!, illetve HORN PLEASE!) mellé gyakran valamilyen bölcsességet is odapingálnak: Love is Life, Live And Let Live, stb. Sok TATA az "OK TATA" üzenettel int búcsút az éppen megelőzött járműnek, mások pedig büszkén tudatják, hogy ők az út királyai.
A járművek legfontosabb kelléke minden kétséget kizáróan a duda. A nagyobb járművek az előzés megkezdésekor miheztartás végett rádudálnak a kisebbekre, arra az esetre, ha a lassabb jármű sofőrje nem vette volna észre őket. A hindu kasztrendszer a dudák terén is érvényesül: a bicikliknek csak csengőjük van, a robogók dudálás címén sajátos nyekergő hangot hallatnak, a méltóságteljes Ambassadorok agresszíven tülkölnek, a TATÁ-k pedig egy hajókürt hangerejével hessegetik el az útból az apróbb járműveket.
Duda minden járművön van, a lámpákról azonban már nem lehet ezt elmondani. Az alapelv itt az, hogy "Nem számít, hogy engem látnak-e, mert úgyis hallják, ahogy dudálok. Az a fontos, hogy én lássak." Ennek szellemében: ha a sofőr úgy érzi, hogy nem lát rendesen, akkor felkapcsolja a reflektort, egyébként pedig lámpa nélkül közlekedik. Hátsó helyzetjelző lámpája csak annak van, akiknek eddig még nem égett ki benne az izzó, vagy nem törte össze egy felverődő kő.
Az elsőbbségadás szabályai könnyen megjegyezhetők: az erősebbnek mindig elsőbbsége van. Egy több tonnás TATA akkor is belekezd az előzésbe, ha látja, hogy jön szembe valami, mert tudja, hogy a másik úgyis le fog húzódni az útról, hogy mentse hitvány életét. A szabály csak egy esetben veszti érvényét, ha történetesen két teherautó találkozik. Ilyenkor előfordul, hogy egyikük az árokban köt ki. A Grand Trunk Road mentén mindennapos látványnak számítanak a karambolos teherautók, ezek mind az utóbbi huszonnégy óra termékei. A legénység, amennyiben túlélte az ütközést, rendszerint az út szélén ül és a "hogyan tovább"-on elmélkedik.
Egyvalami van csak ebben a társadalomban, aminek a a kedvéért még a hatalmas TATÁk sofőrjei is hajlandók a fékre lépni: a tehén. A tehén szent és sérthetetlen. A vallási törvény mindazonáltal csak a tehén megölését tiltja, de azt nem írja elő, hogy etetni is kell szerencsétleneket, ezért aztán sok tehén zörgő csontokkal téblábol az úton, ennivaló után kutatva.

 


Jantar Mantar

Ha az ember Indiába vetődik, és szóba elegyedik a helybeliekkel, két dolgot biztosan megkérdeznek tőle: nem találja-e erősnek az indiai ételeket, és házas-e? Ez utóbbi látszik a legfontosabbnak; olyannal is találkoztam, aki a bemutatkozás után mindjárt ezzel kezdte ("Nice to meet you Peter! Are you married?"). A házasság az indiai ember életének legfontosabb eseménye, így érthető, hogy alapos készülődés előzi meg. A házasságok ma is nagyrészt az ősi hagyományok szellemében köttetnek: a párokat a szülők választják ki, vagyoni helyzet, társadalmi pozíció, iskolai végzettség, és nem utolsó sorban a jelölt horoszkópjának figyelembe vételével. A csillagászat tehát évezredeken keresztül igazi alkalmazott tudományágnak számított.
Az indiai csillagászat, az arabhoz és az európaihoz hasonlóan Ptolemaiosz híres könyvén, az "Algamest"-en alapult. A hinduk az ötödik százat táján vették át a ptolemaioszi elméletet, miszerint a világegyetem középpontjában a gömbölyű föld áll. (Az európaiaknak még csaknem ezer évet kellett várniuk egy hajóskapitányra, hogy eljussanak erre a következtetésre.) A hindu csillagászat (az esküvőkhöz hasonlóan) a hagyománytisztelet jegyében zajlott: az " Algamest" tanait előnyben részesítették a csillagászati megfigyelésekkel szemben.
A következő nép, aki átvette Ptolemaiosz tanait, az arab volt. (A görög csillagászat eredményei az ő közvetítésükkel jutottak el Európába: Ptolemaiosz könyvének ma ismert címe az arab fordításból származik.) Ők a hindukkal ellentétben felvetették azt az eretnek gondolatot, hogy az "Algamest" magyarázatai nem minden esetben pontosak, és jó lenne az elméletet mérésekkel is alátámasztani. A tizedik században épült arab csillagvizsgálók a muszlim csillagászok által feltalált műszereknek köszönhetően a kor legmodernebb obszervatóriumai voltak.
Az első olyan hindu csillagász, akit komolyan gondolkodóba ejtett az a megfigyelés, hogy a korabeli csillagászati táblázatokból kiszámított bolygómozgások nem esnek egybe a valósággal, Jai Shing volt. Jai Shingnek a többi csillagász kollégával szemben volt egy nagy helyzeti előnye. Maharadzsának született. Így nem csak a csillagászat iránti érdeklődése, de a pénze is megvolt ahhoz, hogy a mindennapos államügyek (értsd: háborúk) intézése mellett a táblázatok hibáinak kijavítására csillagvizsgálót építsen Delhi közelében.
Az 1725-ben épített obszervatórium ma is áll, habár csillagászati megfigyeléseket bajosan lehet végezni belőle; a kilátást eltakarják Új-Delhi csupa üveg felhőkarcolói, és a kipufogó gázok alkotta felhők. A Jantar Mantar-t (ez a csillagvizsgáló hindu neve) a Jai Shing által tervezett műszerek alkotják. A "műszer" szó alatt nem valami kézbe vehető finom szerkezetre kell gondolni: az eszközök mészkőből és márványból épült tornyokból, lépcsőkből és oszlopokból állnak, és első látásra inkább szürrealista szoborparkra hasonlítanak, mint csillagászati megfigyelőállomásra.
Az obszervatórium központi műszere egy hatalmas napóra, a Samrat Yantra. A kép bal szélén álló lépcső pontosan északi irányú, korlátja párhuzamos a föld tengelyével. A jobb szélen látható (ugyancsak vörös színű) építmény egy fehér márványból készült körívet tart, amely párhuzamos az egyenlítővel. Ez az óra skálája. (A lépcső valójában az építmény középpontjában áll, a másik oldalán egy ugyanilyen márvány félkörív van, de a képen csak a fél oldal látszik.) Ha a lépcsős torony árnyéka a márvány körívre ér, leolvasható a helyi idő; az árnyék és a körív peremének szögéből pedig a nap horizont feletti magassága. (A kép reggel készült, így az árnyék éppen nem éri el az ívet.)
Ugyancsak a nap pályájának követésére szolgál a Jai Prakas nevű műszer (a kép előterében álló két kör alakú bunker.) Ez két darab fehérre festett félgömb, ami felé észak-déli és kelet-nyugati irányban vékony drótokat feszítettek ki. (A fényképen ezek hiányoznak.) A háló metszéspontjai árnyékának mozgását követve a félgömbön, leolvashatók a nap pályájának adatai. Figyelmesen megnézve a képet látható, hogy a félgömbbe közlekedő árkokat vájtak, hogy a csillagászok hozzáférhessenek a félgömb felszínéhez. Ahol hiányzik egy darab a félgömbből, ott természetesemen nem lehet mérést végezni: erre való a másik félgömb, ahol a közlekedő árkokat ellentétesen alakították ki.
A kép hátterében két henger alakú torony látható: ez a Ram Yantra, a csillagok és bolygók horizont feletti magasságának és északi iránnyal bezárt szögének mérésére szolgáló építmény. A két henger magassága egyenlő a sugarával, a henger középen pedig egy ugyanilyen magasságú oszlop áll. A torony padlója hat fokos cikkekre van felosztva, minden második ilyen cikkhez tartozik egy ablak-sor a henger palástján.
A csillagok és bolygók adatait abból lehet meghatározni, hogy a műszer középpontjában elhelyezkedő, az oszlopnak háttal álló megfigyelő melyik ablakon keresztül látja a kérdéses égitestet. Természetesen előfordulhat, hogy egy csillag egyik ablakban sem látszik: ilyenkor át kell sétálni a másik toronyba, a két henger ablakai ugyanis pontosan kiegészítik egymást, ahhoz hasonlóan, ahogyan a Jai Prakas félgömbjeibe vájt közlekedő járatok.
Az obszervatórium negyedik műszere a Misra Yantra névre hallgat. Tulajdonképpen ez is napóra, a képen jól kivehető az észak-déli lépcső és a föld tengelyével párhuzamos korlát. A leolvasás a négy fehér félkör valamelyikén történhet; ezekről azt tudhatjuk meg, hogy hány óra van a leolvasás időpontjában a föld négy másik csillagvizsgálójában. Az egyik skála a Greenwich-i időt mutatja, a másik a Zurich-i obszervatórium órája, a harmadik egy japán, a negyedik pedig egy csendes-óceáni csillagvizsgálóra vonatkozik. Az építmény két oldalán további skálákat látunk: ezek feladata nem tisztázott.
A delhi obszervatórium tapasztalatai alapján Jai Singh négy másik csillagvizsgálót is építtetett, Ujjainban, Benaresben, Mathurában és a saját magáról elnevezett fővárosban, Jaipurban. Munkássága nem merült ki a műszerek és táblázatok készítésében: követeket küldött Európába, a Közel-Keletre és Japánba, hogy megismerje az ottani tudósok eredményeit. Európába küldött követei a katolikus papokat keresték fel, akik megnyugtatták őket, hogy a világmindenség középpontjában bizony a föld áll. (Galilei könyveit a katolikus egyház egészen 1835-ig indexen tartotta.) Így hát a csillagász maharadzsa 1743-ban abban a hitben halt meg, hogy a föld a világ közepe. Ezt az indiai évszámot érdemes összevetni néhány európai dátummal: Kopernikusz ekkor kétszáz, Kepler száztizenhárom, Galilei százegy, Newton tizenhat éve halott. Európa ide nagyon messze van. Nem csak földrajzilag.

 


Calcutta

A "Coalfied Express" aznap reggel egy órás késéssel érkezett Kalkuttába. A csúszás nagyrészt a Kalkutta-felsőn való ácsorgásnak tudható be; igaz, hogy amíg dekkoltunk, kárpótlásként tanulmányozhattam az anyagmozgatás indiai módszereit. A mellettünk lévő vágányra nemrég érkezett egy szerelvény nyers cink öntvény: ránézésre jó húsz-harminc kilósnak látszó ormótlan fémrudak. A rakományt bengáli munkások dobálták kifelé a vagonokból, a puszta kezükkel. Markolónak, darunak, vagy más hasonló gépnek a színét se látni.
E kis közjáték után végre befutottunk a gigantikus méretű Howrah pályaudvarra. (Nem véletlenül használja rá az útikönyv az "immense" jelzőt.) Maga a szerelvény is olyan hosszú, hogy egészen elfáradtam, mire a tömegben sikerül elfurakodnom (gondosan kikerülve a koldusokat) a peron végére.
A pályaudvarról kilépve rögtön egy másik hatalmasság: a Hugli folyó hídja. A hidat 1943-ban építették, hosszas huzavona után, mert a folyami hajósók attól féltek, hogy ha pilléreket építenek a vízbe, akkor az megváltoztatja az áramlási viszonyokat. A Hugli folyó (ami tulajdonképpen a deltában szétnyíló Gangesz egyik ága) különösen szeszélyes ezen a szakaszon, folyton új homokzátonyokat épít, illetve régieket bont le, megnehezítve ezzel a hajózást. A mérnökök végül közbenső pillérek nélkül, egyetlen 450 méter hosszú monumentális acélszerkezettel hidalták át a folyót, áthidalva ezzel a révkalauzok aggályait.
Rabindra Setu (a helybeliek így szólítják) azonban nem esztétikumával, hanem elképesztően nagy forgalmával jutott be az idegenforgalmi nevezetességek kalkuttai toplistájára: naponta 57000 autó halad át rajta, ezzel a Howrah Bridge a világ legforgalmasabb hídja. (Állítólag csúcsidőben negyvenöt perc alatt lehet rajta átjutni, én történetesen vasárnap voltam ott és zökkenő nélkül átjutottam.) A forgalom megosztására pár kilométerrel lejjebb építettek egy másik hidat, ami alighanem a "világ legtovább épített hídja" kategóriában pályázik a rekordok könyvébe: a város rendszeres pénzügyi nehézségei miatt ugyanis huszonkét év alatt készült el.
A nyugati hídfő tövében lapul a kalkuttai villamos egyik végállomása. A villamos ritkaságszámba megy Indiában, ezért az indiaiak ide járnak villamosnézőbe. A villamoskocsik olyanok, mintha használt konzervdobozból eszkábálták volna őket. Az ablakaik lőrés szerűek, a vezető előtt pedig rács van, mint a jégkorong kapusok sisakján. (A szerelvények mind sebességben, mind csörömpölésben méltó vetélytársai a miskolci sárga villamosoknak.)
Mégsem ez a város legegzotikusabb közlekedési eszköze, hanem a hagyományos, ember vontatta riksa. India minden más városában már réges-rég bicikli vontatású riksákat használnak, egyedül itt maradtak meg a matuzsálem korú, küllős fa kerekeken guruló "igazi" riksák.
Egzotikum ide vagy oda, én mégis inkább régi szokásom szerint, gyalog vágok neki a városnak, legalább többet látok belőle. Amit látok, azt bizony egyetlen szóval lehet leírni: nyomor. Mindenfelé széthajigált szemét, gyanús színű és szagú tócsák, véres köpések (tudom, hogy ez utóbbi nem vértől származik, hanem a bétel dióból készült népszerű rágnivaló festi vörös színűre a nyálat, de ettől még nem lesz kevésbé gusztustalan a látvány.) A járdán szörnyszülött koldus fekszik: merev lábai torz szögben keresztezik egymást. A bal keze helyén csak egy tizenöt centis csonk van, ezzel ütemesen dobol a földön - így próbál pár rúpiát kicsalni az érzékenyebb lelkű járókelőkből. A falak mellett kartonpapírból és nejlonból rögtönzött viskók, tulajdonosai itt élnek az utcán: itt főznek és esznek, itt alszanak és itt mosdanak, pumpálós utcai kutaknál, vagy megrepedt fedelű tűzcsapoknál. Rögtön világossá válik, hogy miért kellett magamat beoltatnom tífusz ellen. Az ipari forradalom megindulásakor Manchester városában uralkodtak ilyen állapotok, csakhogy Manchester válaszul nagyszabású csatornázásba kezdett. A szándék Kalkuttában is megvan, csak a megvalósításhoz szükséges pénz tűnik el mindig valahogy.
Egon Erwin Kisch biztosan jól érezné itt magát, a riportjaiból legalább is az derül ki, hogy világéletében imádta a nyomornegyedeket. A Howrah pályaudvar háta mögött található Ázsia egyik legrosszabb bádogvárosa; ide azért már nem merészkedtem el, inkább a város civilizáltabb részei felé vettem az irányt.
A belváros szívében fekvő "The Maidan" Kalkutta Hyde parkja: a rövire nyírt fű, a langyos napsütés, krikettező emberek és a fák mögött a távolban magasló Victoria Memorial impozáns épülete valóban a londoni rokont juttatják eszembe. Apró eltérés azért mégis akad: a Hyde park látogatói a Marble Archnál található nyilvános illemhelyet használják, az indiaiak pedig a park bokrait.
Ó, ez a csodálatosan udvarias angol nyelv! "Attól tartok uram, hogy a szakácsnő ezúttal a szokásosnál valamivel tovább sütötte a pirítósát!" - közli gazdájával a jólnevelt komornyik, kezében a koromfekete kenyérdarabokkal. És ebben a stílusban nyilatkozik a Victoria Memorial márvány emléktáblája is az impozáns épület keletkezésének pénzügyi körülményeiről: "...voluntary contributions by the princes and peoples of India (India hercegeinek és egyszerű embereinek önkéntes adományaiból)". Szinte magam előtt látom India hercegeit és egyszerű embereit, amint hanyatt-homlok önkéntes felajánlásokat tesznek egy Viktória királynő tiszteletére építendő emlékműhöz. A fogalmazás annyira röhejes, hogy még az angol szerzők írta Lonely Planet útikönyv is ironikusan idézi ezt a mondatot.
A Victoria Memorial egy darabka igazi Anglia, India kellős közepén: rövidre nyírt fű a parkban, dísztavak, virágágyások, brit hírességek szobrai, hatalmas festmények a falakon - mintha nem is Kalkuttában, hanem Windsorban lennénk. A képek feliratait elolvasni szándékozó látogató szokatlan szövegű tiltó táblákat figyelhet meg nagy számban elhelyezve a falakon: "FIGYELEM! A falra firkálni tilos! Az elkövetők száz rúpiával kötelesek hozzájárulni a kár helyreállításához!" És csakugyan össze van firkálva a fal: lehet, hogy az indiaiak így próbálnak bosszút állni a brit hódítókon?